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试驾蔚来ES6 未来是智能化的时代

2020-06-13来源:42号车库

蔚来?就那个圈钱的公司?蔚来会造车吗?加电比加油方便?不是在网上被喷得很厉害吗?

每当看到蔚来,我的脑海中总会浮现出这些标签化的问题。

带着这些印象,我在五一期间拿到了车库的 ES6 试驾车,开启了为期 3 天的试驾之旅。而在拿到 ES6 之前,我没有提前做任何功课,这是因为我不想网上的言论干扰到我,让我对 ES6 预设立场。

本人是第三代 RAV4 2.0 和 F22 225i 的车主,或租或蹭,也多次开过各种不同价位、不同排量的老旧燃油车。

但在电动车方面,之前仅短暂体验过驾驶感受非常不好的 Model S。由于我不是专业媒体,文中可能会有图片或视频的缺失,希望大家多包涵,接下来我将与大家分享我的试驾感受。

01 回头率高,科技感强

ES6 采用了隐藏式门把手,搭配无钥匙进入的设计,驾驶员接近车辆时,门把手会自动弹出。这一设计打消了我对隐藏式门把手好用与否的疑虑。

但蔚来并没有很好地设计离车上锁的程序,不能实现离开车辆一定距离后自动上锁,「潇洒走开…无果...再默默按下锁车键」的感觉有点失落。

后来发现按一下门把手也能上锁,但这样的设计总有一种给了我无钥匙进入,却没给我一键启动的无奈。如果硬要在挑点刺,门把手握起来的塑料感略强,且车门不算好关。

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车的外观好看与否永远是一个见仁见智的事情,每个人都有自己的审美,但有一点是可以肯定的,ES6 是一辆回头率非常高的车。

我拿到的是一辆「同温层蓝」的试驾车,蓝色给人营造出满满的科技感,几天的试驾过程中,不知是因为蔚来的品牌效应还是车的外观,路人不止一次驻足投来目光。

总之这是一辆看起来科技感十足、回头率非常高的 SUV。

内饰科技感十足

ES6 的科技感是从走近车辆就开始的,在你走近车辆时,ES6 就已开启迎宾模式,车灯自动点亮,隐藏式门把手弹出,握手式的交互体验会让自己感到非常尊贵。

拉开车门坐进车内,不得不说,ES6 的内饰设计非常独特,主副驾均采用了环抱式设计,中控台采用了多条幅贯穿设计,完美地将出风口隐藏其中,中控按钮控制台前方略向上翘起,驾驶员的手可以很自然地搭在中央扶手上进行操作,按钮和旋钮的质感都在同级车水平线以上。

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中控台上下均采用真皮包裹,甚至连膝盖位置也采用了 NAPPA 皮包裹,质感一流。车内顶棚采用了 Microfiber 材质,摸上去手感非常细腻,非常有高级感。

作为一个老旧燃油车爱好者,对国产车的内饰,我长期以往的刻板印象是:总会有某一点神似 BBA 中的某种设计,但当我坐进 ES6 的车内,我飞速检索了自己大脑中的车型库,从中控到方向盘都无法与大脑中的任何一种内饰设计所匹配,我承认啪啪打脸了。

对内饰设计、用料没有要求是一个 Bimmer 的基本素养,但悄悄地说,ES6 的内饰无论视觉上还是触觉上都让我得到了极大的满足,嗯,真香。

本人一向对现在滥用大屏的潮流极为不屑,但得益于 ES6 的内饰设计语言,中央大屏在这台车内并不显得非常突兀,反而会让人感觉是个恰如其分的存在。

我极少会对一款车的内饰做「科技感十足」的评价,甚至于在奥迪的车内,我也苛刻地认为不过如此,但蔚来的内饰我想到的标签,除了豪华、细腻以外,剩下的一个词就是科技感,特别是在钥匙细节的处理上,这里下面会再次提到详述。

方向盘握感出色

ES6 的方向盘采用了不同于 ES8 的三幅式设 计,手感粗壮,皮质细腻,多功能方向键布局清晰合理,握感极为出色。尤其是 NP 的启动按钮简单易懂,从没开过电动车的父亲第一次上手,能在三秒之内学会 NP 的开启方式,这点必须要给一个大大的好评。

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另外这台车的方向盘选装了加热功能,上海虽已入夏,好奇心驱使还是点开了方向盘加热按钮,加热速度可以接受,好评的是加热范围很大,方向盘上部也能感受到温度,想必在冬天会有很大的幸福感。

座椅坐姿偏高

ES6 的座椅同样使用了 NAPPA 真皮材质,皮质柔软,前排座椅宽大、侧向有包裹支撑并且坐垫足够的长,可以完全的支撑住我的大腿。

但是正是由于座椅宽大,即使已经有了座椅侧向支撑,但我 140 斤的体重依旧不能很好的被包裹在座椅中,激烈驾驶时座椅不能很好地约束住我的身体,如果做成可调的包裹想必会更好。

前排座椅坐姿偏高,我个人不喜欢这种偏高的坐姿,即使将座椅调整至最低,踩踏板依旧有往下踹的感觉,十分像上代途观的坐姿感受。

后排座椅也能勉强给到一个好评,坐垫长度够用,靠背角度合适,并且中间座位的填充物同样较为柔软,令我十分意外。唯一的问题是后排角度不可调令人遗憾。

这台车大方地给了前后排四座加热及前排座椅通风功能,在配置上及家庭关怀上,ES6 做得很到位。

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ES6 的座椅加热速度虽不如我的 225,但好在面积够大,速度上不影响驾驶就过了。

空调制冷速度够快

在我提车当天,上海已经高达 35°C,我拿到钥匙走进车内,车辆已经提前打开空调,使我并未感受到预想的「蒸笼车厢」,反而却有丝丝清凉。

首先这样的舒适性设计需要给一个好评,并且 ES6 的空调制冷速度很快,自动模式下风量也很大,可以使车内气温快速下降。

当我打开座椅通风后,ES6 并未采用吸风的方案,吹风式的设计可以很快地使后背不再感觉黏黏糊糊,但长时间的使用,体验下来还是认为吸风的方案会更加柔和。

不敢恭维的 360 度环影

驾驶相关部分,ES6 外后视镜尺寸很大,视野非常好,并且支持盲区提示。相对来说,中央后视镜的尺寸大,但视野却相对狭窄。

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ES6 支持 360 度环影,但分辨率不敢恭维,仅是够用,并且自动开启和关闭逻辑一般,很多次车辆已经进入狭窄区域却没有自动开启,还没走完狭窄区域又自动关闭,并且 ES6 没有对倒车影像放置实体按键,导致在狭窄区域驾驶会对环影非常抓狂。

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看了太多无线充电板令人蹩脚的设计,ES6 的无线充电板会让我非常舒服地把手机放在上面进行充电,并且取用很方便。

更有意思的是,当把车钥匙放在无线充电板上时,车钥匙会有一圈的呼吸灯,有趣。但要说的一点是,车钥匙本身手感太过于轻和塑料,并且体积过大,夏天男士放口袋里并不舒服。

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不知是试驾车的问题还是 ES6 的通病,在我长期使用无线充电板的过程中,发现无线充电板的充电经常会短流,并且 iPhone 放上去后,会呼出 NFC 交通卡功能,算是一个小瑕疵吧。

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总之,ES6 的内饰设计及功能配置上,虽有一些小瑕疵,如 360 环影清晰度和下坡辅助功能缺失物理按键,虽有 NOMI,但急用时仍然很难开启,但这些细节对于我这种老司机来说还可以接受。

冲着内饰设计和用料,我总体毫不吝啬地给它一个大大的赞。

02 乘坐空间良好,储物空间够大

最初以为,ES6 作为蔚来家族中名称小一号的车,车也会类似于紧凑级 SUV 的定位。

但当我拿到车之后,我承认 4850/1965/1758 mm 的尺寸惊艳到我了,这要比同价位豪华品牌的中型 SUV 还大了一个尺寸。这让我对 ES6 的内部空间产生了无限好的遐想。

中型 SUV 的前排空间自然不用多说,尤其是副驾,可以轻松的让「女王」的长腿伸展开来。

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但是在各个豪华 SUV 后排空间都非常尴尬时代,蔚来 ES6 又会是怎样的表现呢?

除了外观看上去的大些以外,ES6 的后排空间同样是符合「大」这个形容词的,无论是头部空间或腿部空间,都不会让你感受到一丝局促。

我身高 171,在前排驾驶位调整到正常的坐姿后坐进后排,坐直后,头部大概有一拳半的富余,虽是黑色的顶棚,尺寸极大的全景天窗让空间没有压抑感,基本属常规水平。

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但相对于常规的头部空间来说,腿部空间基本是富裕的存在了,由于我比较喜欢偏躺姿势的开车坐姿,所以可能会导致前排靠背仰角稍大,侵蚀后排空间。

但在这辆 ES6 上,后排腿部空间依旧有着近乎越级的表现,并且后排地板是纯平的,即使是后排中间座位的乘客已经不会感到自己的脚无处安放,而中间座位的坐垫也较为柔软。

空间大并不是影响后排舒适性的全部,更重要的是座椅的表现。

ES6 的这套座椅,后排座垫长度对于我的身高仅是正好承托,我想再高一些的男性坐上去,可能并不能对大腿有着很好的支撑。并且后排靠背角度不支持调节,但好在原厂的靠背角度还算较为舒适,不能调节我就不再深究。

说完「装人」的空间,那么 ES6 的置物空间也会有越级的表现吗?

除了中间常规的两个水杯架,蔚来 ES6 的前排储物空间基本有四大区域,两侧门边储物空间及中央扶手和中控台下方,每一个地方肉眼看上去都是越级的存在。

尤其是巨大的中控台下方空间,中央扶手两层设计,下方是一个巨大巨深的储物空间,按常老师的形容,感觉可以放下一瓶 1.5L 的可乐还有富余。

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门板上的储物空间丰富,遗憾没有分格,仅有一个放水瓶的台子,且对水瓶没有设计上的约束,即使倾斜角度很大,刹车的时候虽不会倾覆过来,但会产生令人不舒服的异响,我想这里的设计如果再细心做一下分格,可能空间利用率会更高。

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中控台下方的空间是最令我大跌眼镜的地方,这个储物空间设计看似很美好,但现实却很骨感,我无论如何都无法将我的相机包塞进去,虽然里面的空间足以容纳。

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常规的坐姿下过小的开口造成了巨大的空间浪费,这让我觉得也就仅仅是一个设计而已。直到晚上我单独将相机放进去,才算给设计师挽回了一点颜面。

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我们再来看看后备箱的表现。

ES6 的后备箱开口较大,由于性能版是空气悬挂,在装载货物时,后悬高度可以降低,增加装载的便利性,这点给好评。

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常规模式下,ES6 后备箱基本符合这个尺寸的预期,由于不是专业媒体,并没做精准测量,至少后备箱的尺寸没让我挑出瑕疵,并且后备箱支持两种方式来拓展空间,后排支持四六比例放倒,并且后备箱底部盖板可以向下放置,增加后备箱高度。

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后备箱两侧还有小的储物格和挂钩,盖板下放置常用工具,并有部分的储物格,满足家庭日常使用完全足够了。

唯一的小瑕疵就是,后备箱的灯光又小又暗,晚上的照明效果很差,当然这个设计缺陷也并不只有后备箱。

03 驾驶感受还需提升

由于蔚来对 ES6 整车都预设了 OTA 埋点,所以以下观点仅仅适用于 2.5.0 版本。

车毕竟不是拿来看、拿来摸的,俗话说是骡子是马拉出来遛遛,车好不好还是要开起来才知道,这台 ES6 开起来真的值 40 万吗?

这台性能版 ES6,搭载了前永磁 + 后感应双电机,总计能迸发出 400 kW 的最大功率,百公里加速 4.7 秒,本次试驾由于条件限制,也就不谈极限状态下的感受,和大家简单聊聊日常驾驶感受。

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虽然这台 ES6 有两吨多重,再加上巨大的车身,但出乎意料的是,电门却非常的轻,无论是在舒适模式还是运动模式下,ES6 的油门都非常可控,脚感轻却不会感到「贼」。

尤其是运动模式下,我的右脚可以很轻松地控制电门的开度,使车辆的加速度处于一个非常可控的状态,这点让我颇为意外。

这也可能与我长期开老 RAV4 有关,老 RAV4 的油门调教得又轻又「贼」。

同时,日常开下来, ES6 的制动力调教同样非常线性,制动力随着脚踩的深度线性的释放,让驾驶员非常有信心在预期内将这个两吨多的重物刹停。

ES6 的电门和刹车调教及脚感必须要给一个好评。

至于动能回收,舒适模式下,收电门会有明显的拉拽感,这对于经常开油车的我来说着实适应了一阵子,不过也就一晚上的时间,我已经可以做到收油刹车时让副驾的「女王」没有明显的顿挫感。

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运动模式下,开启了最凶猛 4.7 秒的加速模式,动能回收被标定到极弱,正常驾驶几乎与一辆油车无异,经常开油车的朋友放在运动模式下几乎不会有刹车的顿挫感。

方向盘采用了电子助力转向,转向阻尼可以根据不同驾驶模式进行调节,舒适模式下即使是女生,也可以很轻松地掌控方向。

城市道路驾驶,ES6 的方向盘没有让我明显感觉到虚位,但是严重缺乏必要的路感,可能是偏向于家用车的定位,所以路感就被模糊处理了。

在我转动方向盘时,虚假的电子转向助力调整配合上毫无路感的方向回馈,我恍惚间觉得在打电子游戏,体验上也丢失了转向的高级感。

底盘的调教最能检验厂家的功力是否深厚,ES6 的表现着实差强人意了。

ES6 性能版采用了空气悬挂,在不同的驾驶模式下,可以自动进行悬挂高低的调整。

匝道行驶时,我特意尝试保持较快车速通过,ES6 底盘的侧向支撑很到位,车厢内几乎感觉不到什么侧倾,甚至于要比我的 F22 底盘的 2 系还要强,对于一辆中型 SUV 来说,侧倾抑制着实到位。

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ES6 的悬挂对于大起伏路面的处理有一定的高级感,但是对余震的过滤比较差,车厢内总会从后轴到前轴有规律地摇晃,打破了内饰营造的豪华感,促使高级感严重露怯,而且容易造成眩晕。

这方面与我而言,只能打一个及格成绩。

如果说大起伏的悬挂表现是及格的话,那么在细碎颠簸路面,底盘的表现就是灾难级了。

上海的昌邑路是一段有着无数补丁、井盖及坑洼的道路,我驾驶拥有 20 寸轮胎的 ES6 以 60 km 左右的速度通过时,车辆内部极为颠簸,车辆右后方连续的传出异响,再加上悬挂无法一次处理到位,车厢始终有上下起伏的感觉,并且细碎颠簸路面下,从底盘下传上来的噪音明显增加。

同样的道路,我再换回 225i,虽是个低底盘薄轮胎的车,但悬挂处理非常干脆迅速,底盘不会传出令人不悦的声响,车辆姿态控制也非常到位;即使是十年前的 RAV4,也不会有处理细碎颠簸路面拖泥带水的感觉。

不得不说,传统厂家对于底盘调教的实力还是非常深厚的,蔚来在底盘调校上还有挺大的进步空间。

04 续航能力及补能效果

由于时间关系,并没有机会测试这台搭载 70 度电池的 ES6 续航能力,以下的长途续航及表显续航仅供参考。

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从上海野生动物园行驶到 LCM 旭辉广场,当天温度 24 °C,全程空调设定在 22.5 °C,其中大约 50% 的高速高架道路,实际行驶里程 33.7 km,表显剩余里程下降 41 km,降幅在可接受的范围内。

电动车绕不开的就是补能,ES6 的交流和直流电充电插口分别分布在车辆前轮拱后方的左右两侧,并且支持换电站一键换电。

首先换电站一键换电的速度非常快,从师傅开车进去到完成,大约 7-8 分钟的时间,这点大大出乎我的意料,加上前面一辆车等待的时间,总用时也不过 20 分钟。

但是距离实现「加电比加油方便」还是差了一大截,唯一的隐忧是换电站的普及程度和日后车辆增多情况下的等待时间。

接下来是充电,关于充电速度网上已经有很多详细的测评了,这里就不过多进行阐述,仅说我发现的问题。

1.由于车身过大,并且充电口在车辆前方,某些充电站的电缆太短,只能将车头扎进去,斜着停在车位上才能够得到充电口,如果两侧有车的话,很难进行充电。

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2.充电口没有照明灯,导致晚上操作困难,会找不到充电口。

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不及格的辅助驾驶

对于辅助驾驶,我一向的观点都是,要么非常好用,驾驶者足以相信汽车本身,要么非常不好用,驾驶者根本不想用,并没有介乎于中间的一种好用。

我想 ES6 的 NIO Pilot 就是我形容的介乎于好用和不好用之间的一套系统。

本次测试 NIO Pilot(2.5.0 版本)我在上海选择了大部分的环线、城市道路和一小部分的申嘉湖高速作为补充。因时间所限,路况 90% 为畅通路面,只在申嘉湖高速上经历了短暂的走走停停。

首先说一下综合感受吧,如果对于蔚来所宣传的来说,NIO Pilot 的实际表现是不及格的。

要想实现高级别的辅助驾驶,我想首要条件必须是能够准确地识别道路上的交通参与者、各种标示线及道路上可能阻碍行驶的各种物体。然而除了道路标示线识别率非常高且准确外,ES6 在其他方面做得并不好。

首先,静止状态下,NP 会错误地识别从车辆右后方急驶过来的两轮车。

其次,NP 有时无法识别到前方的行人。

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再次,NP 对于两旁卡车的识别不准确。

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最后,NP 对于高速路前方的障碍物无法做到识别。

外环高速上,NP 无法做到识别前方突然出现的报废轮胎等障碍物,由于事发突然没来得及保留影像。

最后是对于驾驶员握持的识别,ES6 采用了方向盘力矩传感器来进行「是否握持方向盘」的识别,然而由于传感器设定的不敏感,在长途驾驶时,无法轻扶着方向盘进行 NP 驾驶,因为这样会导致力矩传感器误以为驾驶员的手离开方向盘而产生误报。

我只能时不时地轻微晃动一点点方向,刻意让电脑判断我还在,实在是有点多此一举了。力矩传感器的识别方式,并不能敏感的察觉到驾驶员的手是否离开方向盘,不灵敏的设定反而增加了驾驶疲劳性,如果改成热感应识别也许会更加合理些。

在底层准确识别的基础上,对于驾驶方式的算法决定了这套辅助驾驶的体验究竟会怎样。下面我依次说一下我短暂试驾过程中遇到驾驶方式标定上出现的问题。

车道保持

在直路上,ES6 的车道保持偶尔会在两侧车道线内画一次 S 去识别车道,先是往左找车道线,撞到标线空气墙后,会向右微打方向去找右边的车道线,直至再次撞空气墙,待完成这一系列操作后,才能回到车道中央保持直线行驶。

在弯道中,ES6 的车道保持辅助会让方向盘在弯道中产生过多的调整操作,类似新手司机在掌控方向。

我特意将车开到上海南浦大桥的大转盘上,NP 在 60 km 的时速下,无法持续保持车道,中途会自动退出让驾驶员接管方向,对于 ES6 在南浦大桥上的大考最终还是以失败告终。

打灯自动变道

ES6 拥有打灯自动变道的功能,但实用性不高。

首先,想要 ES6 自动变道,必须在车前后较远的距离均无车的情况下,并且目标车道也至少要有大概 4-5 个车长左右的空间才能启用。这样保守的标定在道路上实际的使用机会就已经不多了。

再有,老司机都会有一个习惯,变道时候给脚油,这样不仅能更加顺利的变更车道,并且还不会影响后车正常行驶。

然而 ES6 在自动变道的过程中,不仅持续时间较长且没有变道过程中自动轻微加速的设定,这样导致我在驾驶途中,常有因自动变道过慢导致后车冲上来的情况,后车也会有一种被加塞的感觉。

最后,打灯自动变道无法在变道完成后自动关闭转向灯,还是需要手动关闭,这点也降低了使用上的流畅感,当然这个小问题我相信也是能够通过 OTA 搞定的。

总结一下,ES6 的打灯自动变道功能目前实际上可用的场景并不多,并且对于后车来说也有一定的危险性。

自动跟车刹车退出

这是我最想说的一点,在五一申嘉湖高速走走停停的车况下,我竟然遇到了 NP 跟车刹停的过程中自动退出的情况,这让我对于 NP 的基本安全性产生了深度的怀疑。

情况是这样的,五一期间的申嘉湖高速上有小范围的拥堵,我开启了 NP 进行跟车测试,在前方车起步后,NP 迟钝地将车速快速提到 60(NP 设定时速 120,跟车距离中等)。

此时前车刹车,在我感觉已经是最晚刹车点时,NP终于想起来需要刹车了,(此时我已经本能地把脚放到刹车踏板上,但我并没有实际踩下去),在 NP 把速度减到 20-30 左右,距离前车已经非常近了,仪表盘突然传出「嘟嘟嘟」三下报警,NP 此时退出工作,于是我本能地将刹车踏板踩死,才将车停了下来。

由于并不是专业媒体,副驾的常老师 Gopro 操作不熟练,误以为将此段素材录了下来,在我回家兴奋地翻看时,发现并没有按到录像键,关键的影像资料也就丢失了。

对于这个情况,还车时跟车库的同学实测了一下,相同的情况再次出现,此次是一辆等红灯的前车。但是在经过多个路口的多次试验后,故障并没有再次发生。

希望这是一个偶发故障,但这种类型的偶发故障实在太危险了,希望蔚来可以去查一下原因在哪里。

自动泊车

ES6 的自动泊车不太想多说了,在我短暂的三天试驾中,无论何种类型的车位,都没有一次能成功地使用此功能。

首先对于车位的识别就很随机,车位清晰、两侧有车的车位,大概十次里面只能识别到三四次,再有,在倒车逻辑上也会强行按照自己预设的逻辑进行操作,并不会根据实地情况进行微调,可谓「一通操作猛如虎,定睛一看原地杵」,直接看视频和照片吧。

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ES6 细节槽点

底盘过高并且后排车门开启角度略小,尤其是到了两侧有车的情况下,女神副驾下车会很尴尬,如果能加一个电动踏板能极大的增加方便家里女主人和老人上下车的便利性。

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方向盘的用料及材质手感都非常的棒,并且握感粗壮,吹毛求疵地说,方向盘 10 点 2 点方向大拇指的凸起位置过于靠上。

我实际操作中需要将整个手掌上移才能舒服的放置大拇指,在这点上,宝马 F 底盘的 M 运动方向盘就做得非常好,并不会太影响我操作方向盘上的多功能按键。

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再有就是,ES6 采用了平底的方向盘,显得非常运动,但是 ES6 的方向标定却是从左到右要两圈半的大车,采用 D 字形方向盘在掉头或原地挪车时,总有一种抓空感。

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最后方向盘再允许我高标准一点,方向打满到底时的质感不高,「咚」的一声,没有很好的阻尼感,蔚来既然是豪华电动车了,这些细节还是需要再打磨一下。

转向灯、雨刮控制拨杆的外形设计,使用起来高级感缺失,外圈凸起会有硌手的问题,类似问题在丰田和宝马上并不存在。

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使用过程中,需刻意用图 1 的姿势去拨转向和雨刮拨杆,而图 2 才是大家最常用的姿势。

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ES6 车窗控制按钮的位置过于靠前,正常坐姿下没有办法很舒服的将手搭在门板上摸到前门车窗按键。

我刚上手时,晚上出车库缴费总是按到后门车窗,当然可能有人会说可以喊 NOMI 开窗,但哪有按键方便呢?同样的,虽然是双门的 2 系,车门足够长也并不存在这个问题。

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HUD 位置偏左,显示信息过少。仅有车速、简单的导航信息及档位显示,并且晚上有蓝色的底色,廉价感略重。

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车内灯光偏暗,开启方式营造的科技感很高,但实用性不佳,尤其是后排照明灯触摸式开启,黑色顶棚背景下下,晚上根本找不到灯在哪里,荒诞得像周星驰的电影。

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音响不太行,这台试驾车没有选装高品质音响,基础配置的音响音质实在不敢恭维,距离「高音甜、中音准、低音沉」相差甚远,总结一句话就是非常不通透。

遮阳板化妆镜盖板没有阻尼,ES6 的化妆镜尺寸很大,并且灯光很足,常老师说像女生的专业化妆镜,但是打开方式着实吓了副驾的女王一跳,手指轻轻一拨,「砰」的一声就开启了,没有阻尼。

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总结

眼见为实,耳听为虚。

在体验完这台 ES6 后,对于蔚来我想只有上面的八个字可以总结体验后的感受。一辆 40 万左右的国产电动车给了我极大的冲击感,它打破了我对国产车和电动车:抄袭、廉价、堆砌配置的刻板印象。

从 ES6 上可以感受到蔚来想把一辆车做好的初心,尤其是在配置用料、刹车油门踏板的调教上,能够感受到蔚来下足了功夫。但是在细节把控和底盘调教这种玄学上,颗粒感又显得过于粗糙,有种急于上市的迫切感。

不过无论如何,在感受到蔚来想做一辆好车的初心后,我作为一个老旧燃油车爱好者,对蔚来的态度悄然产生了变化。

上面提到的槽点,作为一个非车主的我觉得可以接受,甚至 OTA 更增添了我对于未来车辆进化的期待,但是 OTA 决不是半成品上市的遮羞布,好在这辆 ES6 并不完全是一辆半成品。

在我试驾完后不久,ES6 推出了最新版本的 OTA 更新,着重改善了空气悬挂的滤震表现,无奈使得我上述对于底盘的体验成了明日黄花,但同时这也让我非常兴奋。

我深刻地感知到虽然未来不一定是属于电动化的,但可以预见的是:未来,一定是一个电气化和智能化的时代,百年历史的钢铁机械产品一样可以是有生命的。

最后,当我完成这篇文章构思结尾时,回想着这辆优缺点都特别鲜明的国产豪华电动车,我脑海中突然想起了梁静茹的歌声:爱真的需要勇气,来面对流言蜚语。

总之,蔚来祝好,未来可期。

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